Häufig gestellte Fragen
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Z. B. "Die Formel 1 des Ostes", Osteuropäische Weltmeister", "Schumacher des Ostens" u.a.
Motor-Wiki
In der VOX-Sendung "MOTORSPORT UNTER HAMMER UND ZIRKEL" - DIE SCHUMIS AUS DER DDR am 23.12.2001 wurde diese Begriffe weltweit verkündet und der westdeutsche Zuschauer war nun in der Lage, den Ostrennsport bezüglich seiner Kenntnisse des Westrennsport zu definieren. Für die Ostdeutschen war zwar der Begriff neu, aber nicht unbedingt zum Nachteil. „Die Formel 1 des Ostens“ war geboren.
Warum werden die Ostrennfahrer aus der Ost-Formel „Schumis des Ostens“ genannt?
In Erklärungen gegenüber westlichen Journalisten, was denn der Ostrennsport war, ist es somit leicht den Inhalt zu erläutern: Wir hatten auch eine Art Formel 1 im Osten und die Fahrer wurden postum Schumis genannt. Man kann es haben wie mal will, eine Auszeichnung ist es allemal.
„Ulli Melkus – 5facher Weltmeister des Ostens“
Voraussetzung für den Formelrennsport war es, dass man vorher in einer der beiden Motorsportdisziplinen, Kartsport oder Rallyesport erfolgreich teilgenommen hatte. Bernd Kasper kam z.B. aus dem Kartsport und Jürgen Meißner aus dem Rallyesport.
1. Etappe:
Nachdem man sich einen Rennwagen gebaut oder gekauft hatte, musste man sich zunächst bei den Bergrennen qualifizieren. Das heißt, man musste gegen die Fahrer der Leistungsklasse II und Neueinsteiger bei jährlich zu fahrenden Bergrennen antreten und unter die ersten 8 Plätze in der Jahresgesamtwertung kommen.
2. Etappe:
Hatte man das geschafft, bekam man die Rundstreckenlizenz der Leistungsklasse II (LK II). Diese unterschied sich zur LK I durch eine andere Vergasereinstellung, was zu einer etwa 30%igen Leistungsdrosselung führte. Wenn man in der Jahreswertung DDR-Bester oder wenigstens Zweitplatzierter war, konnte man in die LK I aufsteigen. Verließen nach Beendigung der Saison mehrere Rennfahrer der LK I den Sport, konnte auch ein Drittplatzierter zusätzlich aufsteigen. Das war jedoch sehr selten.
In dieser Klasse gab es auch Herabstufungen für Rennfahrer, die sich in der LK I nicht behaupten konnten oder freiwillig zurückgestuft werden wollten, so wie Volker Worm.
3. Etappe:
Wer durch sehr gute Fahrleistungen in der LK I auf sich aufmerksam machte und regelmäßig unter den 10 besten Rennfahrern dieser Division war, erhielt eine Internationale Lizenz. Das war auch mit einer Veränderung der Startnummern verbunden (siehe FAQ "Wie war die Verteilung der Startnummern auf die sozialistischen Länder?")
Voraussetzungen für schnelles Autofahren und Vorbereitung auf die Saison für Training und Rennen
Der Beantwortung dieser Fragen wurde aufgrubnd des großen Umfangs eine Extra-Seite gewidmet, in der alle Informationen detailgenau zur Verfügung stehen.
Mehr dazu dort...
Die Bedeutung der sozialistischen Renngemeinschaft versteht man am Besten, wenn man sich die Entwicklung und den Bau der Rennwagen vergegenwärtigt. Ausführlich wird dazu unter dem Link "Rennwagen/Bauvorschriften" der Begriff erläutert und an Beispielen dargestellt.
Das Wort sozialistisch war der Eyecatcher, würde man heute sagen. Alles was das Wort "sozialistisch" voran trug, konnte nicht schlecht sein, es diente der Ehre, dem Ruhm und der Festigung des Sozialismus. Dazu Öffnete es als Titel meist Tür und Tor. Und dieser nicht besonders staatlich geförderte Sport hatte es bitter notwendig, Förderung oder Günstlinge zu haben.
Der Vergaser des Lada-Motors, der das am besten geeignete Triebwerk für den Rennsport war, bestand aus zwei Vergaserstufen. Diese Stufen wurden nacheinander beim Gas geben geöffnet. Für die LK II wurde die zweite Vergaserstufe blockiert. Das bedeutete ca. 30 % weniger Leistung und damit auch geringere Spitzengeschwindigkeiten. Das hatte auch Auswirkungen auf die Getriebeabstufungen. So wurden in der Regel alle Gänge kürzer ausgelegt und Gegenwind spielte somit am Ende auch eine Rolle.
Für die Nachwuchsfahrer, die in der Regel keine Erfahrungen mit der Bewegung eines Rennwagens hatten, war das eine gute Sicherheitsvorkehrung. Einige Fahrer der LK II wurden dabei ertappt, dass sie unerlaubt die zweite Stufe öffneten. Daher entschied man sich später dazu, die zweite Stufe zu verplomben.
Genauere informationen erhalten Sie im Artikel: Von der LK II zur LK I
Der Preis für einen Motor lässt sich schwer bestimmen, da Motoren in der Regel aus Altteilen neu aufgebaut wurden. Je nach Tuningaufwand betrug der Preis zwischen 6.000 - 8.000 Ost-Mark (Kaufpreis, wenn der Rennfahrer selbst nicht in der Lage war, einen Motor selbst aufzubauen und zu tunen).
In der Regel hatte man 1 Motor, einige Sportfreunde verfügten über 1-2 Ersatzmotoren. Ulli Melkus, Bernd Kasper und Jürgen Meißner benutzten nur 1 Motor, der bei Defekten schnell repariert werden musste.
Die Übersetzung des Getriebes richtete sich nach einer Reihe von Komponenten, insbesondere dem Profil der Rennstrecke, aber auch der PS-Leistung, Bereifung und der Farhrwerksabstimmung. Damit gab es in der Regel für die Leitungsklassen I und II getrennte Tabellen. Grundsätzlich ist entscheidend, ob es lange Geraden gab oder engere Kurven. Der gravierendste Unterschied bestand zwischen Motodroms (viele Kurven, kaum lange Geraden) oder den Naturrennstrecken (lange Geraden und wenige, enge Kurven).
Zum Verständnis ist das folgende Grundwissen erforderlich: Die Übersetzung sollte immer so abgestimmt sein, dass der Motor die maximale Drehzahl von 8.000 U/min erreicht, und zwar im höchsten Gang (also dem 4.) bei der längsten Geraden der jeweiligen Rennstrecke. Alle anderen Gänge darunter ordnen sich jeweils nach Streckenprofil (Kurven und Steigungen) ein und müssen individuell bestimmt werden. Die Philosophie: Nur Beschleunigung bringt Zuwachs an Geschwindigkeit!
Dafür gab es eine Getriebetabelle (Bild siehe unten) mit den jeweils einsetzbaren Getriebeabstufungen. Die richtige Wahl war entscheidend für Sieg oder Niederlage. Ich kenne eine Reihe von Rennfahrern, die die schwierigen Zusammenhänge nicht verinnerlicht hatten und somit leider nie an den Erfolgen beteiligt waren.
Wie kam man nun zu der optimalen Einstellung?
Einmal im Jahr veröffentlichte Ulli Melkus seine Erfahrungen in Form einer Tabelle und überreiche diese den interessierten Rennfahren zum Zeitpunkt der Fahrerbesprechung in Dresden (siehe Fotos unten). Diese Tabelle basierte auf den in der Regel durch alle Rennfahrer eingesetzten gleichen Getriebe in den konstruktionsähnlichen MT 77.
Im Jahr 1982 machte der Rennfahrer Jürgen Meißner in der LK II mit schnellen Rundenzeiten auf sich aufmerksam. Er probierte entgegen den Empfehlungen von Ulli Melkus andere Getriebeabstufungen für den leistungsschwächeren LK II - Motor aus Tabelle siehe unten). Damit war er erfolgreich, was ihm auf dem Sachsenring einen Protest wegen angeblicher Motormanipulation ein, der sich jedoch nicht bestätigte. In den folgenden Jahren wurde diese Abstufung durch Ulli Melkus für die Fahrer der LK II empfohlen.
Die nachfolgenden Dokumente zeigen die Entwicklung der Übersetzungen durch entwicklungsbedingte Veränderungen der Rennfahrzeuge aber auch ggf. Rennstrecken (z. B. Einbau von Schikanen oder dergleichen).
Je nach Reifenhärte und Renneinsätzen wurde 1-2 Jahre pro Satz gefahren. Regenreifen hielten dagegen etwa 2 Jahre, eine kürzere Zeit dann, wenn die Mischung idealerweise weich war.
Die Reifen (ausschließlich Sliks) kamen aus der damaligen CSSR von der Firma Barum, später aus der UdSSR. Die DDR beteiligte sich an der Rennreifen Produktion nicht. Anfänglich wurden die Reifen aus der CSSR "offiziell" geschmuggelt, später gab es für Nationalkader Kontingente. In der Regel wurde das Reifenmaterial von tschechischen Sportsfreunden bezogen. Leider bekam man nicht immer die beste Mischung (gewünschte Härte) für Trocken- und Regenrennen. Regenreifen wurden durch die Rennsportler selbst hergestellt (geschnitten). Mittels eines Gerätes, welches einen U-förmigen Stahldraht erhitzte, wurde je nach Erfahrung ein Profil geschnitten. Wurde das Schneiden für andere Sportfreunde übernommen, betrug der Preis ca. 30 M/Reifen.
Ein Reifensatz kostete etwa 600 Ost-Mark. Zum Vergleich: Der Verdienst eines Ingenieurs waren im Durchschnitt 1.000 Mark/Monat.
Er lag bei etwa 15-20 Liter/100 km bei 2 Vergaserstufen (Leistungsklasse I).
Der Tachometer ist beim Rennwagen nicht interessant, warum?
Das wichtigste Instrument ist der Drehzahlmesser, dies aus zwei Gründen:
Erstens: Der Drehzahlmesser zeigt an, wie hoch die Drehzahl des Motors ist und wann der höchstmögliche Drehzahlpunkt gekommen ist. Diese Angabe ist wichtig, damit der Motor nicht überdreht und mechanisch überlastet wird und möglicherweise "zerreißt". Für die Rennwagen wurden ab Mitte der 80er Jahre elektronische Drehzahlbegrenzer entwickelt und eingesetzt. Ich habe meinen Begrenzer so eingestellt, dass er bei etwa 8.000 U/min zu wirken begann. Dies wurde zunächst durch ein "Stottern" des Motors angezeigt. Bei einer Drehzahl von 8.100 U/min schaltete die Zündung automatisch ab.
Diese Regelung war eine hervorragende Sicherheitsvorrichtung und damit eine große Entlastung für den Fahrer, weil beim Beschleunigen des Rennwagens, und dies noch im Kampf um Positionen in einem Fahrerfeld, sehr viel Hektik aufkommt und das Augenmerk mehr auf die Gegner und die Rennstrecke gelegt wird, statt auf den Drehzahlmesser.
Zweitens: Der Drehzahlmesser zeigt auch an, wie gut die Getriebeübersetzung für die jeweilige Rennstrecke abgestimmt wurde.
Dazu das folgende Grundwissen: Die Übersetzung sollte immer so abgestimmt sein, dass der Motor die maximale Drehzahl von 8.000 U/min erreicht, und zwar im höchsten Gang (also dem 4.) bei der längsten Geraden der jeweiligen Rennstrecke. Alle anderen Gänge darunter ordnen sich jeweils nach Streckenprofil (Kurven und Steigungen) ein und müssen individuell bestimmt werden. Die Philosophie: Nur Beschleunigung bringt Zuwachs an Geschwindigkeit!
Dazu gab es unter den Fahrern oft große Diskussionen, welche Übersetzung die optimalste ist, da das Empfinden auch eine Rolle spielt. Fazit: Es gibt sowohl subjektive als auch objektive Gründe. Auf jedem Fall war die Übersetzung ein streng gehütetes Geheimnis und wurde nur den engsten Freunden zugänglich gemacht. Entscheidend war und ist am Ende, wer der Schnellste war!
Die beiden Bilder unten zeigen aus dem "geheimen" Bordbuch des Meißner-Racing-Teams, welche Gänge gefahren wurden. Gut zu erkennen ist auch, wie sich im Laufe der Entwicklung, durch technische Verbesserungen und die Erhöhung der Risikobereitschaft, die Gangstruktur änderte:
Linkes Bild: In Frohburg waren zwei lange Geraden für den 4. Gang. Wir entschieden, das Getriebe mit dem längsten 4. Gang auf den Abschnitt zwischen Start&Ziel und mit Jugendkurve abzustimmen. Somit erreichten wir im Rennen bei der zweiten 4. Gang-Strecke die maximale Drehzahl eher und das Auto konnte nicht mehr beschleunigen. Bei 4 Gängen sind somit auch physisch Grenzen gesetzt.
Rechtes Bild: In Most haben wir die lange "4" auf die Gerade nach Start&Ziel und erster Linkskurve ausgelegt. Mein Monteur, Ulli Naumann, der an den Boxen stand und die anderen Rennwagen beobachtete, berichtete mir nach dem Training, wo er hörte, dass die Konkurrenz in den 4. Gang schaltete. Auch diese Dinge prüften wir auf Tragfähigkeit für unsere Strategie und korrigierten ggf. unsere Übersetzung.
Zugegeben, es ist eine Wissenschaft, die nicht jeder verstand, die aber die Grundlage für bestimmte Leistungsdifferenzen war.
Federlänge (Bodenfreiheit), Härte der Federung, Höhe der Spitze, Heckflügel, Stabilisator (mechanische Fernbedienung vom Cockpit aus), Bremsdruck auf Vorder- und Hinterachse (mechanische Fernbedienung vom Cockpit aus), Benzin-Luft-Gemisch durch Veränderung der jeweiligen Düsen.
Die Kosten richteten sich nach Renneinsätzen im In- und Ausland, dem betriebenen Aufwand für die Erhaltung und Einstellung der Technik sowie nach Anzahl und Schwere von Unfällen bzw. technischen Defekten. Als Richtwert kann man für Nationalkader zwischen 10.000 und 20.000 M/Jahr ansetzen.
Für Rennen bekamen die Rennfahrer einen sogenannten Kilometersatz - ein paar Pfennige pro Kilometer. Bei Auslandseinsätzen gab es zusätzlich ein Tagegeld von 32 DDR-Mark.
Die sonstigen Fahrtkosten, wie Benzin, Auslandsversicherungen usw. trugen die Fahrer selbst.
Man muss zunächst zwischen Siegprämien und Platzgeldern unterscheiden.
Platzgelder waren je nach Veranstaltungsgröße geregelt. Sie wurden vom Veranstalter bzw. dem ADMV ausgezahlt.
Siegesprämien waren Wertgegenstände oder Waren des täglichen Gebrauchs.
Die Platzgelder sind in der angefügten Tabelle beispielgebend dargestellt, hier für die Rennen zum Schleizer Dreieck. Bei einem Bergrennen der DDR-Meisterschaft konnte man 50 DDR-Mark erhalten. Meistens gab es jedoch nichts.
Dagegen konnte man bei DDR-Meisterschaften oder internationalen Rennen als Sieger schon mal 400 - 700 DDR-Mark erhalten.
Im Rennsport tritt auch noch der Begriff Preise auf. Diese konnten von den Veranstaltern verliehen werden und waren sehr unterschiedlich. So heißt es z.B. in der Ausschreibung eines Bergrennens: Die Erstplatzierten erhalten Ehrenkränze, der Bestplatzierte aller Klassen erhält einen Pokal, der schnellste Fahrer aller Klassen erhält einen Sonderpreis.
An- und Abfahrtgelder zu Veranstaltungen, Start und Platzgelder wurden im Rahmen der Kostenzuschüse gezahlt. Dies war für den ADMV der DDR im Finanzhandbuch des DTSB geregelt: Anlage 102, 103 und 104. Dort hieß es z. B. für Startgelder zusammenfassend, dass jeder Fahrer, der die Trainingsauflage erfüllt hat und das Rennen aufnimmt, Anspruch auf Startgeld hat. Der Veranstalter ist nur verpflichtet dieses Geld zu zahlen, wenn der Fahrer mindestens die Hälfte der Strecke wettkampfmäßig gefahren ist...
Man muss sich jedoch vergegenwärtigen, ein Reifen (ohne Felge) kam 400 DDR-Mark, ein 6-Punkt-Sicherheitsgurt 600 DDR-Mark oder ein ganzer Rennwagen, je nach Ausstattung, ca. 25.000 DDR-Mark.
Was aus der heutigen Sicht kurios erscheint, aber für uns Rennfahrer in der Mangelwirtschaft durchaus willkommen war, sind die Siegprämien, auch Sachpreise genannt, die vor allem aus Spenden einheimischer Handwerker oder Betriebe bestanden. So fuhren die Sieger oder Platzierten nicht selten neben dem Siegerkranz, Pokalen, wie Vasen aus Porzellan oder Glas zusätzlich mit irgendwelchen Gegenständen nach Hause. Dazu zählten zum Beispiel
- ein Sessel, den Ulli Melkus in Schleiz erhielt
- Räuchermännchen oder Pyramiden aus dem Erzgebirge
- Bestecksets
- eine Eismaschine
- Textilstoff ( zum selbst nähen)
- Taschen
- Koffer
und vieles andere mehr. Da freuten sich die Hausfrauen!
Je nach Werbeträger zwischen 1.000 und 10.000 Ost-Mark/Jahr (Beispiele: NARVA etwa 8.000 Ost-Mark/Jahr, ORWO etwa 7.000 Ost-Mark/Jahr, Kolbenringe Dresden 7.000 Ost-Mark/Jahr).
Die Startnummern wurden in Nummernblöcken vergeben. Das hatte den Vorteil, dass die Nummern für Mitglieder der Nationalmannschaft, für den Zeitraum ihrer Mitgliedschaft in der Nationalmannschaft, immer gleich waren. Zugleich waren diese Startnummern Erkennungszeichen, wer in der Nationalmannschaft etabliert war.
| Nummernkreis | Land |
| 1 - 19 | Polen |
| 20 - 39 | CSSR |
| 40 - 49 | Bulgarien |
| 50 - 59 | Ungarn |
| 60 - 79 | UdSSR |
| 80 - 99 | DDR |
| 100 - 120 | Rumänien |
Voraussetzung für einen "Dreher" ist, dass man sehr schnell durch eine Kurve fährt und das Fahrzeug die Bodenhaftung an der Hinterachse verliert. Da beim Rennwagen der Schwerpunkt gegenüber einem PKW sehr tief liegt, wird sich ein Rennwagen nicht überschlagen, sondern er rutscht hinten weg und dreht sich um die eigene Achse. Dabei ist von Glück zu reden, wenn der Rennwagen nicht gegen eine Leitplanke dreht oder sich in einer Bodenwelle jenseits der Rennstrecke festkrallt.
Normale Dreher, ohne seitliche Berührung, haben keine Auswirkung auf die Technik. In fast allen Fällen kann das Rennen fortgeführt werden. Der Schreck für die Rennfahrer ist jedoch sehr groß, da er nie weiß, wie der Dreher ausgeht.