Am 24. Juli 1949 gab das Stralsunder Bäderrennen den Auftakt für die erste Rennsportsaison der damaligen Ostzone. Für die Durchführung von Rennen fehlte es aber nicht nur an brauchbaren Strecken und Maschinen, sondern auch an Benzin. Dennoch! Die damals noch als gemeinsame Deutsche Meisterschaft ausgeschriebenen Rennen besuchten unglaubliche 900.000 Zuschauer! Alleine der Sachsenring rechnete 380.000 begeisterte Fans ab, und in Schleiz sah es ähnlich aus (In diesen Zahlen sind die Motorradrennen einbezogen). Diesem Ergebnis war ein mühevolles Ringen von Technikern und Aktiven vorausgegangen, die unmittelbar nach Kriegsende damit begonnen hatten, den Motorsport wieder auf die Beine zu bringen. Der Drang zum technischen Basteln und die Begeisterung für den Rennsport ließ aus dem Schrott der Autofriedhöfe und aus Trümmern geborgenen Fahrzeugwracks neue Rennfahrzeuge entstehen.

Fast alles, was vier Räder besaß und halbwegs einem Auto ähnelte, hatten die sowjetischen Besatzer zu Transportzwecken konfisziert und für den verbliebenen Rest bedurfte es eines erheblichen Aufwandes zur Wiedernutzbarmachung. Bei den ersten Nachkriegsrennautos handelte es sich im Wesentlichen um Eigenbauten aus Vorkriegs-BMW's. Neben den im Ausland bereits serienmäßig hergestellten Rennern von AFM, Veritas, Frazier und Cooper, sowie den Porsche, Mercedes und Borgward bei den Sportwagen, stellten die Mischlinge aus dem Osten reine Außenseiter dar. Beispielsweise basierten die in privaten Initiativen erbauten Sportwagen auf 1,5- oder 2-Liter BMW-Motoren. Chassis und Getriebe, sowie andere Bauteile wurden aus vielerlei Fahrzeugtypen passend gemacht. Karosserien entstanden in absoluter Handarbeit. Es bleibt bis heute eine kaum vorstellbare Leistung, wenn man weiß, welche Ergebnisse mit derartigen ,,Boliden" erreicht wurden.

Die sich international durchsetzende Differenzierung von Renn- und Sportwagen hinterließ auch in Ostdeutschland ihre Spuren. Bei den Rennwagen konzentrierte man sich auf die aktuelle Formel II. Der 2-Liter-Monoposto von Paul Greifzu gehörte in jene Kategorie. Mit diesem Wagen fuhr der Pionier des ostdeutschen Automobilsports zahlreiche Klassensiege heraus und das technische Niveau des Fahrzeuges erntete über die Landesgrenzen hinaus hohe Anerkennung. Bei Formel II Rennen auf der Avus und auf der Dresdner Autobahnspinne erkämpfte sich Paul Greifzu gegen Veritas, AFM, Ferrari und Simca zwei beachtliche zweite Plätze. Aber selbst diese errungenen Erfolge und die unschätzbaren Erfahrungen der Aktiven jener Tage konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Mittel nicht ausreichen würden, um international Schritt halten zu können.

Auch das auf Betreiben von Paul Greifzu und Arthur Rosenhammer gegründete staatliche Rennkollektiv Johannisthal, welches das Ziel hatte, eine volkseigene Rennwagenindustrie aufzubauen, steuerte an den realen Bedingungen vorbei. Für die Staatsführung stellten die Rennveranstaltungen mit ihren massenhaften Zuschauern aber eine willkommene Ablenkung von den alltäglichen Überlebensproblemen dar und, mit der Überzeugung vom Sieg des Sozialismus war man der Ansicht, auch im Motorsport zu den Unschlagbaren gehören zu können. Zu diesem Zeitpunkt gab es in der DDR zwei namhafte Autowerke, das Eisenacher BMW-Werk (später EMW) und die Auto-Union-Werke bei Zwickau (später Horch-Sachsenring). In diesen Werken produzierten wenige Mitarbeiter unter primitivsten Bedingungen die Serien BMW 321, IFA F 8 und ab 1950 den weltstandverkörpernden IFA F 9. Vorgenannte Betriebe und Produkte stellten die Ausgangsbasis für die Entwicklungen des Johannisthaler Kollektives dar. Während im Westen die Automobilindustrie wesentlich zum wirtschaftlichen Aufschwung beitrug, begann im Osten auf oben genannter Basis das Drama, das sich später in den Wartezeiten für einen Trabant von 12 Jahren widerspiegelte. Für den Automobilrennsport gab es aber immer noch Hoffnung. Die privaten Motorsportler lösten ihre Ersatzteilprobleme mit Hilfe von Altbeständen oder Teilen aus dem Westen, und in Johannisthal ging man konsequent den Weg der Eigenentwicklung. Die daraus resultierenden Anforderungen an die volkseigene Industrie stellten angesichts der vielen anderen ungelösten Probleme der Nachkriegszeit eine echte Herausforderung dar. Vor allem brauchte der Rennsport Reifen, Zündkerzen, öle und Benzine. Von Vorteil war, dass hinter diesen Aufgabenstellungen die Staatsführung stand und der Automobilrennsport in jener Zeit noch das ungetrübte Interesse der Industrie und der Medien besaß.

Als 1950 die Wiederaufnahme der Formel 1 Weltmeisterschaft begann und Cooper, Brabham, Lotus und BMW ihre Reifenspuren auf den internationalen Pisten hinterließen, ermöglichten die Ergebnisse der Reifenwerke aus Berlin und Riesa, der Leunawerke, der Ölwerke Lützkendorf, der Berliner Vergaserwerke und der Porzellan (Kerzen) Werke Neuhaus den Bau serienmäßig hergestellter Rennwagen. Jedoch waren die Stunden der 2,5 Liter Formel bereits gezählt.

Trotz so prominenter Fahrer wie Nino Farina und Alberto Ascari schrieb 1957 eine Zeitschrift über das Sportjahr: "Die Ferrari-Monotonie" reißt kaum noch jemanden von den Sitzen. Das fehlende Heulen der Kompressoren bescherte den Zuschauern eine flaue Weltmeisterschaft mit wenigen Wertungsläufen." International begann man die Reglements zu überarbeiten. Im Osten Deutschlands kam durch staatlichen Beschluss das gesamte Johannisthaler Potential nach Eisenach. Im Automobilwerk Eisenach (AWE) begann dann Mitte der 50er Jahre die letzte Phase des professionell organisierten Automobilrennsports der DDR. 

Anfangs arbeitete man noch an der Weiterentwicklung eines Formel II Wagens, aber die FIA-Festlegungen für 2,5 Liter Hubraum bei Saugmotoren und 750 ccm Hubraum bei Kompressormotoren wandelten das Bild. In der Formel 1 etablierten sich inzwischen Teams wie Tyrrell, Surtees und Mc Laren. Es entstanden die berühmt-berüchtigten Motoren der Firma Cosworth Engineering Ltd. und bei Mercedes hatte man einen 2,5 Liter Motor mit Einspritzung und zwei Kerzen pro Zylinder entwickelt. Als 1954 Juan Manuel Fangio auf Mercedes die 2,5 Liter Weltmeisterschaft vor dem legendären Stirling Moss gewann, glaubten in der DDR noch einige Funktionäre, den Anschluss an die Formel 1 herstellen zu können. Der tägliche Überlebenskampf des östlichen Systems lehrte aber, die Prämissen anders zu setzen. So war es kein Wunder, dass die ökonomischen Zwänge das Aus für den Rennsport brachten.

Zwar baute man in Eisenach in den Folgejahren noch Sportwagen auf der Basis von 1500 ccm, mit denen es sogar gelang, den Weltrekord über 10 Meilen einzustellen und Siege in der CFR, Frankreich, Italien sowie der Bundesrepublik zu erringen, aber trotz Fahrern wie Artur Rosenhammer und Eddy Barth blieb diese nationale Klasse F im Dunkel des großen Spektakels. Die volkseigene Automobilindustrie beschloss, aus dem Rennkarussell auszusteigen. Sie überließ das Feld der breiten Masse von Amateuren, die in einer Art ,,Mauerblümchendasein" eigentlich von Anfang an sowieso dabei waren. Gemäß dem Reglement der Formel III tendierte der ostdeutsche Motorsport dadurch zu kleineren, erschwinglichen Fahrzeugen. Fahrer wie Willy Lehmann bauten derart konzipierte Wagen auf der Basis von R 75 / BMW-Motorradmotoren. Komplettiert wurden diese Gefährte durch Teile der Autotypen Fiat-Topolino, Opel und Adler.

Beim ,,Schleizer Dreieck Rennen" 1951 waren ganze 4 Autos vorgenannter Bauart am Start. Das Konzept ging nicht auf. In der Folge bestimmten Tourenwagen mehr und mehr das Bild der Autorennen im Osten. Erst die Änderung des Reglements, wonach Rennwagen mit Motoren bis 1100 ccm eingesetzt werden durften, bereicherte den Formelrennsport wieder. Als Ausgangsbasis konnte nun der werksmäßig hergestellte Wartburg-Motor Anwendung finden. Diese als ,,Formel Junior" bezeichnete Klasse öffnete bei erschwinglichem Budget vielen Privatfahrern neue Perspektiven. Ob Halle-Saale Schleife, Bernauer Schleife, Bautzener Autobahnring, Autobahnspinne Dresden-Hellerau oder Sachsenring, die kleinen Flitzer fanden ein dankbares Publikum. 

1960 entstanden in Anpassung an die politischen Forderungen (sonst wäre vielleicht gar nichts gegangen!) unter Leitung von Willy Lehmann und Siegfried Seiffert die sogenannten ,,Sozialistischen Entwicklungsgemeinschaften Rennsport", deren Fahrzeuge später mit der Bezeichnung SEG-Wartburg versehen wurden. Im gleichen Zeitraum begann in Dresden das Kollektiv um Heinz Melkus ebenfalls mit dem Bau eigener Rennwagen auf Wartburg-Basis. Diese silbernen Zigarren mit dem von der FIA homologierten 1100 ccm Motor, der mit 3 Flachstromvergasern bestückt war, leisteten immerhin 75 PS. über einem Rohrgitterrahmen war eine in Schalenbauweise gefertigte Aluminiumkarosse montiert.

Die weitab freistehenden Räder gaben diesen Autos die für jene Zeit charakteristische Optik, die sich erst viele Jahre später durch den Anbau von Aerodynamikelementen änderte. Die ,,Formel Junior" bestimmte das Bild bis Mitte der sechziger Jahre. Willy Lehmann, Max Byczkowski und Heinz Melkus hießen die Piloten. Sie lieferten sich spannende Kämpfe mit Fahrern aus Westdeutschland, der Schweiz, England, Frankreich und Schweden. 1962 standen am Schleizer Dreieck 25 ,,Formel-Junior"-Wagen am Start.

Neben dem Melkus-Wartburg und SEG-Wartburg fanden sich Lotus und Cooper in den Starterfeldern. Die Rennwagen aus dem Osten hatten in dieser Zeit noch realistische Siegchancen. Heinz Melkus (wie später auch sein Sohn Ulli), Fahrerlegende des Ostblocks, erkämpfte sich zahlreiche Siege und Titel mit der ,,Silberzigarre" Nr. 61. Er avancierte in die Reihe der Spitzenkönner seines Fachs und trug auch nach Beendigung seiner aktiven Laufbahn zur Weiterentwicklung des Motorsports im Osten bei. Für Außenstehende bleibt schwer nachzuvollziehen, welchen Kraftaufwand es immer wieder bedeutete, Rennen in der DDR auf die Beine zu stellen. Nach dem offiziellen Rückzug aus dem Rennsport gehörte diese Disziplin nicht mehr zu den geförderten Sportarten, und die vom ADMV als Sporthoheit betriebene Politik ließ manchmal die Frage offen, ob da nicht die falschen Leute am Ruder saßen. Zur Ehrenrettung eines Großteils dieser Funktionäre soll erwähnt sein, dass der überwiegende Teil dieser Personen Kompromisse nur im Wissen um den ansonsten restlosen Verfall ihres Sports gemacht haben. Nicht jeder, der an den Rennstrecken Sozialismus-Parolen-Transparente anbringen ließ oder im Programmheft die SED lobte, war ein Kommunist. Aber ohne Beachtung dieser "Spielregeln" wäre manches Rennen nicht gestartet und das Papier für manches Programmheft nicht freigegeben (!) worden. Diese Fakten sollte man zur Beurteilung der Szene kennen.

1964 kam es zu einer erneuten Änderung des Reglements in der DDR. Es galt das Regelwerk der Formel III mit 1000 ccm Hubraum. Damit war die Basis für hochkarätige Rennveranstaltungen gegeben. Die Autorennen zogen, neben den damals noch unter Beteiligung des ostdeutschen Motorradwerkes Zschopau (MZ) stattfindenden Weltmeisterschaftsläufen im Motorradrennsport, tausende Zuschauer in ihren Bann. Cliff Haworth (USA), Leo Mattila (Finnland), Ingvar Petterson (Schweden) hießen namhafte Fahrer dieser Tage - Brabham, Lola und Cooper die Fahrzeugmarken. Die Siegeschancen der Starter des ADMV wurden von Rennen zu Rennen kleiner. Das eindeutig bessere Material der westlichen Teilnehmer konnte auch durch brillante Fahrkünste nicht ausgeglichen werden. Lediglich gegen die Wettbewerber aus dem Osten, die seit 1966 an dem ausgeschriebenen "Pokal der Freundschaft" teilnahmen, war noch ein Kraut gewachsen.

Dennoch kämpften ostdeutsche Fahrer in bewundernswerter Manier um unerreichbaren Ruhm und prägten somit eine Grundeinstellung zu diesem Sport, der sich in erster Linie am Idealismus orientierte. Die Kluft in der Formel III wurde immer größer. Mit Natalie Wood (GB), Bo Ericson (S) und Freddy Kottullinsky (S) beteiligten sich 1968 weitere namhafte Sportler an den Wettbewerben in der DDR. Bei den Marken gesellten sich Chevron, Tecno-Ford, Merlyn und Pygmees hinzu.

1969 gab es in Schleiz das wohl bedeutendste Formel III-Rennen auf ostdeutschem Boden. 14 ausländische und 22 einheimische Fahrer dokumentierten die bis zu diesem Zeitpunkt noch mögliche Integrationsfähigkeit des DDR-Rennsports in den internationalen Motorsport. Aber es sollte anders kommen.

1971 wurde das Hubraumlimit der Formel III auf 1600 ccm erhöht. Damit war den ostdeutschen Fahrern um Heinz Melkus, Frieder Rädlein, Peter Findeisen und vielen Anderen mehr, die technische Basis zum Weitermachen restlos entzogen. Ihre Teilnahme an Wettkämpfen wurde zur Farce. In diesem Stadium inszenierte der ADMV eine eigene Klasse, die Formel C9. Durch die Festlegung auf 1300 ccm Hubraum war im nationalen Bereich ein Schlussstrich unter die Formel III gezogen. Den Veranstaltern wurden sogar Formel III Rennen untersagt. Der "Hammer" folgte ein Jahr darauf, als die Sportführung 1972 beschloss, alle Kontakte in nicht-olympischen Disziplinen zu westlichen Sportlern abzubrechen.

Im Umfeld der sich zwischen den beiden deutschen Staaten zuspitzenden politischen Lage gingen die gemeinsamen Wettkämpfe den Bach hinunter. Als nationale Meisterschaft und Wettbewerb der sozialistischen Länder kämpften die Piloten in der Folgezeit in der formelfreien Klasse C 9. Mit Wolfgang Küther, Wolfgang Krug, Peter und Ulli Melkus vollzog sich ein Generationswechsel im Formelrennsport. Unter der Bezeichnung formelfreie Rennwagen B 8 einigten sich die sozialistischen Länder auf die Verwendung eines Mehrzylindermotors mit einem Vergaser. In den Karosseriebau zogen Polyesterwerkstoffe ein, und die Zweitaktmotoren des Wartburg verloren den Wettstreit gegenüber den aufkommenden Shigulli- (Fiat-Lizenz) Aggregaten.

Unter der Parole: "Wir müssen mit dem Material Sport treiben, welches wir selbst herstellen können", bedeutete es eine enorme Leistung, ein Rennauto auf die Piste zu bekommen. Dennoch nahm die Zahl der aktiven Teams zu. Und während die Sportführung der DDR Unmengen von Geld und Potential in olympische Disziplinen pumpte, ruhte über dem Rennsport, neben der Medienflaute, der Schleier des Vergessens. Der selbstlose Einsatz ehrenamtlicher Funktionäre und der Wille der Aktiven ließen aber Jahr für Jahr die Motoren dröhnen. In Schleiz, auf dem Sachsenring, auf dem Frohburger Dreieck und bei zahlreichen Bergrennen, wie am Heuberg, am Kyffhäuser, am Schwartenberg, am Steierberg, am Naumburger Weinberg oder beim Rödertal-Rennen behielten sich die Formelautos die Gunst des nach Zehntausenden zählenden Publikums.

Ein neues Wagenkonzept löste Mitte der siebziger Jahre die SEG und HTS-Typen ab. Es entstand der "MT 77". "M" für Melkus und "T" für Thaßler. Damit war fixiert, dass das Chassis aus dem Hause Melkus und die Karosserie vom Leipziger Rennfahrer Hartmut Thaßler stammte - eine Konstruktion, die zwei Jahrzehnte für den ostdeutschen Formelrennsport bestimmend werden sollte. Bis zur Wende haben Fahrzeuge dieses Typs ihren Platz behauptet, und sie werden es wohl sicher noch eine Weile tun. Mit der Ausschreibung des "Pokals für Frieden und Freundschaft der sozialistischen Länder" gewann der Ostmotorsport an Niveau. Neben den Tschechen und Slowaken boten die Fahrer der Sowjetunion den DDR-Aktiven harte Kämpfe. Fahrerfelder mit 40 Autos waren keine Seltenheit. Alleine in der DDR-internen Meisterschaft fuhren 70 (!) Formelrennwagen um den Titel. Im Westen jagten sich die Boliden von Formel 1, Formel 3, Formel 3000 usw. inzwischen auf hochmodernen Autodromen von Sieg zu Sieg, da tobte am Sachsenring die wilde Meute der "MT's" noch durch die Häuserschluchten der Stadt Hohenstein-Ernstthal. Welch' ein Erlebnis! Aber auch Welch' ein Risiko!

Unter den Fahrern war auch Ulli Melkus, der die Traditionen seines Vaters fortsetzte und das nicht nur in Bezug auf seine fahrerischen Qualitäten, sondern auch als Promotor des Formelsports überhaupt. Seinen Initiativen sind zahlreiche neue Impulse im Bereich der Technik, des Reglements, der Organisation und nicht zuletzt die ersten Kontakte zu Aktiven im Westen Deutschlands, bereits vor der Wende, zu verdanken.

Das Feld der aktiven Formelfahrer blieb für ostdeutsche Verhältnisse beachtlich. Gab es doch außer solchen "Wahnsinnspreisen" wie Werkzeugkästen, Teppichvorleger, Koffern - ja sogar einen Sessel gab es einmal in Schleiz - nichts zu gewinnen. Allerdings waren die Kosten für den Sport wesentlich geringer, als es artverwandte Formeln im Westen praktizierten. Außerdem konnte, auf Grund der "Großzügigkeit" der volkseigenen Wirtschaft, so manches Teil auf VEB-Maschinen, in der Regel kostenfrei, hergestellt werden. Für die Rennveranstaltungen gab es Freistellungen von der Arbeit, mitunter eine ganze Woche lang. Die Abgeschiedenheit dieses Tuns hat aber manchem Talent jener Tage den sicheren Nachwuchsplatz in international gewichtigen Formelserien gekostet, zumindest manches beachtliche Resultat im Cockpit anderer Werksboliden. Bernd Kasper, Heinz Siegert, Hans-Dieter Kessler, Frieder Kramer, und wie sie alle heißen, haben ihren Anteil in die Ost-Motorsportgeschichte eingebracht.

1987 einigten sich die Sporthoheiten der sozialistischen Länder auf eine Hubraumerhöhung von 1300 ccm auf 1600 ccm. Im Kollektiv einiger Privatfahrer und Mechaniker um Ulli Melkus entstanden die ersten Überlegungen und Muster einer neuen Eigenbau-Rennwagenkonstruktion, dem ML 89. Leider konnte der vierfache DDR-Meister und vierfache Ostblock-Pokalsieger dieses Auto nicht mehr vollenden. 1990 verunglückte er bei einem Verkehrsunfall unter ominösen Umständen tödlich. Bis heute ist für manchen Kenner der Szene ungeklärt, ob nicht vielleicht auf dieser Fahrt, die der Kontakterweiterung mit westdeutschen Sportlern diente, der Dresdner zu weit vorgeprellt und im Auge einiger "Betonkopf-Sportpolitiker" korrekturwürdig war.

Die Zeit nach der Wiedervereinigung hat viele Ungerechtigkeiten und Ungereimtheiten vergessen lassen! Für den ostdeutschen Formelrennsport bedeutete sie fast das Aus. Wirtschaftliche und persönliche Ungewissheit, zum Teil Arbeitslosigkeit und andererseits der Start in die Marktwirtschaft haben vieles wichtiger erscheinen lassen, als das Fahren in noch dazu veralteten Rennwagen.

Der Tourenwagensport beispielsweise hat diese Phase nicht überstanden. Da war plötzlich der gesamtdeutsche Motorsport mit seinem enormen Potential. Da war plötzlich der Verrat der eigenen Funktionäre im Gerangel um gute Posten bei neuen Sporthoheiten, die Nichtmehrzulassung der alten Rennstrecken, und nicht zuletzt haben Vorurteile der Veranstalter, sowie potentieller Sponsoren, die Überlebenschancen rigoros minimiert.

In dieser Situation haben sich Fahrer, Mechaniker und Freunde des Formelrennsports zusammengefunden und mit dem Sportfahrerverband e.V. ihre eigene unabhängige Interessenvertretung ins Leben gerufen. Mit Hilfe dieses Zusammenschlusses gelang es, die Reste einer fast 40-jährigen Tradition zu retten, die mitunter von diesem oder jenem in den ersten Jahren nach der Wende belächelt wurde, deren Stärke sich aber nicht in hochmodernen Boliden und Top-Piloten widerspiegelt, wohl aber in dem Willen mit machbaren Budgets, überschaubaren Reglements und amateursportlicher Fairness, Autorennen zu veranstalten, die zum Teil nicht weniger interessant sind, als der Millionenzirkus mancher mediengepeitschter Serie.

Seit 1991 veranstaltet der Sportfahrerverband e.V. die Rennserie um den Formel Euro Cup. Einhergehend mit der Qualifizierung der Organisation, die nach wie vor ehrenamtlich realisiert wird, konnten wesentliche Fortschritte im Bereich der Technik erreicht werden. Die Formel Euro Autos entsprechen in allen Punkten den Sicherheitsstandards der ONS. Gleiches gilt für die geforderten Umweltschutzmaßnahmen, wie Katalysator u.ä. Mit der Neuordnung der Hubraumklassen bis zu seriennahen 2 Liter Motoren wurde ein Trend eingeleitet, der in naher Zukunft die zum Teil heute noch vorhandenen stark getunten 1,6 und 1,3 Liter Motoren, mit ihrem hohen technischen und finanziellen Aufwand ablösen wird. So ist gewährleistet, dass die Formel-Euro eine bezahlbare Einsteiger- und Umsteigerklasse bleiben wird. Heute sitzen mit Manfred Kuhn und Volker Worm dankbarer weise noch Fahrer am Steuer, die mit Recht als "graue Eminenzen" des DDR-Formelsports bezeichnet werden können.

Sie fahren nach wie vor aus Spaß an der Freude, nicht ohne die nötige Portion Ehrgeiz, aber in erster Linie, um die Brücke zu schlagen bis neuer Nachwuchs die Möglichkeiten des Formel-Euro-Sports erkennt und durch einen eigenen Beitrag am Fortbestehen dieser Tradition mitwirkt. Gegenwärtig ist der Formel Euro Cup der einzige funktionierende Wettbewerb im Formelsport, welcher sowohl im Osten als auch im Westen mit Fahrern aus dem Osten und Westen gefahren wird. Mit jährlich etwa zehn Rennen und gegenwärtig 30 Rennwagen, hoffen Organisatoren und Aktive zukünftig auf eine vollständige Integration in den Sportkalender des deutschen Motorsports und auf wachsendes Interesse der Zuschauer, Sponsoren und Medien.