Vorwort von Klaus Ludwig

Die Entstehung des Ludwig Spiders

Meine Einstiegsjahre in den Motorsport waren durchwachsen. Zum einen musste ich mich bei meinen neuen Motorsportfreunden beweisen, zum anderen fehlte es mir an ausreichendem siegesfähigem Material. Zu den damaligen Zeitpunkt hatte ich den abgelegten RS 1000 von Helga Heinrich erworben. Dieser hatte noch den Entwicklungsstand von vier Trommelbremsen. Ein Rennen und die Bremse war verbraucht, wohl war dies auch der schwere des Fahrzeuges geschuldet. Ebenso hätte man bei Regen fasst im Inneren des Fahrzeuges das Schwimmabzeichen machen können. Ein neuer Rennwagen musste her. Einige meiner Rennsport1-Kollegen beschäftigten sich schon im Jahr 73 und davor mit den Bau verschiedener Spyder – Melkus, Krug usw.

Ich selbst machte es mir ebenfalls im Herbst 73  zur Aufgabe ein solches Fahrzeug zu bauen. Freiwillige begeisterte Helfer zu meinem Vorhaben fanden sich schnell. Die Anfänge begannen in der TU Dresden. Ein gewisser Professor Konrad Hofmann beauftragte Herrn Gerhard Hubrich im Rahmen einer Diplomarbeit zum Bau eines Gruppe B Autos – mein zukünftiger Wartburg Spyder. Als Grundbasis wurde ein SEG Fahrgestell verwendet. Dieses wurde im Mittelteil getrennt und zum zukünftigen Zweisitzer verbreitet. Das hatte den Grund der Homologation. Es kam wie zur damaligen Zeit gebräuchlich 30 mm Vierkantstahl zum Einsatz. Aufhängungen wurden an Vorder-  und Hinterachse, der Verwindungssteifigkeit geschuldet, in Rundstahl gefertigt. die Achskörper des damaligen Formel Autos von Heinz Melkus fanden an der Hinterachse ihren Platz. Als Antrieb besorgte mir auf abenteuerlichste Weise meine damalige Frau Barbara mit ihrer Freundin Waldtraut einen Leutert Block beim ADMV in Leipzig. Dies war ein in der Wandung verstärkter Grundkörper des Wartburg 353 Motorblocks mit einen erweiterten Hubraum auf 1150ccm. Nun muss man sich meinen damaligen Bekanntheitsgrad vorstellen…meine Chancen lagen meiner Meinung bei null. Offenbar wurden die Herren der Motorsportabteilung von den zwei hübschen Damen so eingelullt, dass sie letztendlich nicht anders konnten. Zur Verteidigung der Herren sei gesagt , dass diese von meinem Projekt erfahren hatte und mich natürlich unterstützten .Ich war von den Socken als Abends mein weißer Lada auf den Hof rollte und im Kofferraum sich dieser besagte Motor befand. Die Freude war groß.

Weitere Bauteile mussten besorgt werden. Als Getriebe erwarb ich ein König 5 Gang Getriebe mit Differentialsperre. Die Lenkung wurde nebst der Pedalerie aus dem Trabant verwendet, jedoch wurde die Lenkung ähnlich der Formel Rennwagen durch zwei zusammengesetzten Zahnstangenlenkungen modifiziert. Gebremst wurde  das ganze Geschoss von vier Lada Scheibenbremsen – ein überhöhter Bremsverschleiß wie im RS 1000 sollte somit der Vergangenheit angehören. Zwei getrennte Bremskreise wurden mit 2 Hauptbremszylindern verbaut. Ein dritter Hauptbremszylinder wurde für die hydraulische Kupplung benötigt. Vier Fahrwerksfedern samt innenliegenden Stoßdämpfern  bekam ich aus Dresden. Ein Resonanzauspuff und der Dreifachvergaser samt Krümmerbrücken aus dem Hause Melkus. Reifen samt Felgen erstand ich von einem Motorsportfreund aus Frohburg - zu einem stolzen Preis von 5000 Mark. Dies waren breite  Magnesiumfelgen mit  Dunlop Bereifung. Ein damaliger wahrer Schatz. Mit diesen Reifen fuhr ich bei jedem Wetter - 2 Jahre lang. Weitere erforderliche Arbeiten waren der Bau zweier Sitze aus Rundstahl. Einer als Sportsitz und einer normal. Dieser Sozius Sitz musste laut Reglement verbaut werden und fand höchstens für einen Helfer Verwendung welcher nach einem Training oder Rennen am Berg bei der Rückführung ins Tal diente. Bezogen wurden diese mit braunem Leder im Nachbarort. Im Armaturenbrett wurden diverse Schalter, die Temperaturanzeige und ein Sarembe- Drehzahlmesser verbaut.

Viel fachliches Können stellte ein Herr Keil aus Chrieschwitz bei Plauen unter Beweis. Dieser fertigte für mich die Karosserie aus Glasfaser verstärktem Kunststoff. Vorab wurde eine Negativform in der Möbeltischlerei des damaligen Druckmaschinen Herstellers  Plamag aus Holz gefertigt. Der Rennwagen wurde samt Achsen, jedoch ohne Motor kopfüber eingelegt. Dies stellte die Grundform der späteren getrennt voneinander getragenen Karosserieteile dar. Besonderheiten waren hierbei die Luftkanäle beider vorderen Räder zur besseren Ableitung der Bremswärme sowie der Luftkanal des Frontkühlers welcher keinen Staudruck durch den Fahrtwind erzeugte sondern zielgerichtet durch den Kühler dahinter abgeleitet wurde. Ebenfalls war die Heckpartie in der Draufsicht so gestaltet dass mittels Unterdruck die warme Luft aus dem Motorraum durch Vertiefungen in der Karosserie abgeleitet wird. Das hierfür verwendete Material, z.B. Glasfaser war zeitweise im Handel frei erhältlich. Das Polyesterharz dazu wurde mir in Form eines Fasses vom Leipziger ADMV zur Verfügung gestellt. Ein rundum gelungenes Konzept. Laut Reglement mussten auch zwei Türen mit gestaltet und angebracht  werden – diese konnten geöffnet - wurde von mir aber nie verwendet. Diese wurden genutzt um beide Alutanks zu Befüllen. Beide Behälter befanden sich rechts und links in den Seitenkästen zur besseren Gewichtsverteilung. Halter für diese dienten gleichzeitig zur Befestigung von Karosserie und Türen. In den Tanks wurden sogenannte Prallbleche verbaut…ein Ausschäumen der Tanks kannten wir damals noch nicht. Zwei Wartburg  Scheinwerfer und Lada Blinker wurden unter den rechtwinkligen  Vertiefungen in  Frontteil rechts und links eingebaut. Darüber eine Makralonscheibe und fertig war die formschöne Front. Heckleuchten wurden  vom RS 1000 verwendet…im Gegensatz zu den Frontscheinwerfern wurden diese verkabelt. Rückspiegel und der Überrollbügel wurden im Laufe des Jahres 74/75 geändert. Die Rückspiegel rechts und links wurden entfernt und ein zentraler Rückspiegel – wie man ihn als Innenspiegel vom Pkw kennt wurde rechts von der Mitte mittels eines Dreibeins angebracht. Der Überrollbügel - dieser war aus Rundstahl gefertigt -  wurde gekürzt. Das sparte Gewicht und sah auch besser aus.

Die Lackierung wurde in Plauen durchgeführt. Gelb und Violett war der  damalige Farbwunsch meiner Frau Barbara. Farbvorschläge meines damaligen Sponsors „Germina – Sportgeräte der DDR“ gab es nicht – wenn man diesen überhaupt als Sponsor bezeichnen konnte. Im Jahr 74 fuhr ich in Bautzen auf der Autobahnspinne mein erstes Rennen und siegte vor Anger und Jacob (Melkus Pt 73,Rs 1000). Im Jahre 75 gewann ich alle Bergrennen und Rundstreckenrennen und wurde DDR Bester.

Mein Spyder war in der Bauzeit von nur einem Winter entstanden. Wohl ist es vielen Helfern und Enthusiasten zu verdanken dass dieses Projekt entstehen konnte. Zu der damalige Zeit und den dafür zur Verfügung stehenden Mittel wohl heute undenkbar. Besonderen Dank gilt auch meinem damaligen Angestellten und ständigen Spyder Monteur Gerald Renz aus Gansgrün.

Klaus Ludwig

Neudörfel am 23.06.2020