Wenn in dieser Homepage oft die Rede von sozialistischer Renngemeinschaft ist, dann ist dieser Begriff das Pseudonym für Arbeitsteilung, gemeinsames Entwickeln und Testen. Da der Staat den Rennsport nicht wesentlich förderte, aber ihn bewusst duldete, waren die rennsportbegeisterten DDR-Bürger gezwungen, diesen Sport aus eigener Tasche zu finanzieren. Dies mag den in der alten BRD Geborenen nicht sonderlich wundern. Jedoch für den DDR-Sportler tat sich hier eine Kluft auf: Einerseits der über alle Maßen geförderte Sport in olympischen Disziplinen, andererseits der Motorsport, welcher als Imageträger für Trabant, Wartburg oder W50-LKW nicht taugte und schon gar nicht im Weltmaßstab wettbewerbsfähig war.

In den folgenden Abschnitten wird deutlich gemacht, wozu die Mitglieder der sozialistischen Renngemeinschaften fähig waren.

Zur Historie der Sicherheitsgurte für Rennwagen.

Während in den Pionierzeiten des Rennsports Sicherheitsgute nicht eingesetzt wurden, hat sich nach und nach, auch bedingt durch schwere Unfälle, dieses Erfordernis länderübergreifend eingestellt.

Da sich der vom Westen abgrenzende Rennsport auf den Einsatz von Materialien aus dem Osten konzentrierte, taten sich bald schon Grenzen auf. Im gesamten Ostblock gab es keine Sicherheitsgurte, die renntauglich waren. Deshalb mussten sich die Rennfahrer diese selbst herstellen. Die in den Serien-PKW eingesetzten 3-Punkt-Gurte eigneten sich in keiner Weise, da bei Überschlägen der Fahrer seinen Halt verlor und somit der Gurt wirkungslos war. Also setzte man auf den sogenannten "Hosenträgergurt" - zwei Schultergurte und zwei Beckengurte - genannt 4-Punkt-Gurt. Diese Gurte waren ein wesentlicher Fortschritt für die Sicherheit der Motorsportler. Während diese Gurte im Rallye- und Motocross-Sport gut geeignet waren, hatten die Fahrer der Rennwagen das Problem, dass sie aufgrund der Enge der Cockpits den Gurt schlecht anlegen und im Verletzungsfall schon gar nicht allein ausziehen konnten. Ein Aussteigen aus dem Rennwagen in voller Montur und angelegtem Gurt innerhalb von 4,4 Sekunden (wie im Reglement vorgeschrieben) war eine Utopie.

Also kamen pfiffige Tüftler darauf, dass man die im Fallschirmsport eingesetzten Sicherheitsgurte für den Rennsport übernehmen sollte. Diese hatten den Vorteil, dass sich alle vier Gurtteile mit einer Bewegung lösen konnten. Für einen Aufprall war dieses Gurtschloss jedoch nicht konzipiert und damit nicht geeignet. Mit der technisch bedingten geringen Höhe der Rennwagen kam hinzu, dass die Rennfahrer eher lagen als saßen. Das hatte zur Folge, dass bei Frontalcrashs die Fahrer nach vorn rutschten und sie sich schwerste Beinfrakturen zuzogen.

Mangels Alternativen wurden sie in den Rennwagen bis 1986 eingesetzt.

Um den Fallschirmgurt wenigstens eine weitere Haltbarkeit zu geben, übernahm Jürgen Meißner im Winterhalbjahr 1983/84 innerhalb des Teams Melkus/Kasper/Meißner die Aufgabe, die Gurte zu überarbeiten. Mittels der bei den Formel 1 - Rennwagen schon üblichen Beinschlaufen kam das Sicherheitsmoment hinzu, das Durchrutschen des Fahrers nach vorn zu verhindern. Wesentlich war auch, dass ein Nähschema für die Gurte gefunden werden musste, was das Zerreißen des Gurts an den Nahtstellen verhinderte. Die damals in Dresden/Luga ansässige Sattlerei Wolf war an der Findung der optimalen Nähgrafik sowie des entsprechenden Nähgarns wesentlich federführend beteiligt. Zur Überprüfung der Festigkeit wurden mehrere statische Zerreißversuche unternommen, indem der Gurt zwischen zwei PKW befestigt und ein Abschleppvorgang simuliert wurde. Als die Naht hielt konnte man davon ausgehen, dass sie auch bei einem Crash halten würde.

Nachteil blieb aber nach wie vor das nicht für Auffahrunfälle ausgerichtete Gurtschloss mit dem Drahtbügel.

Nach der Rennsaison 1985, stand das Sicherheitsgurtthema wieder auf der Tagesordnung, da es schwere Unfälle gegeben hatte. Der Sicherheitsgurt von Ulli Melkus war verschlissen und ein Neuer hätte gefertigt werden müssen. So regte er seinen Rennfahrkollegen Jürgen Meißner an, innerhalb der Renngemeinschaft einen neuen Gurt zu entwickeln.

Da die Technik aus dem Westen, z.B. von Schroth, wegen geltenden Patenten nicht übernommen werden konnte, musste also ein neuer Wirkungsmechanismus her. Statt des Drehverschlusses von Schroth entwickelte Jürgen Meißner einen Verschluss mit Kipphebel. Das Ergebnis bestand darin, dass das Schloss mit dem linken Beckengurt verbunden war. Der rechte Beckengurt sowie die beiden Schultergurte wurden in das Schloss eingesteckt und arretiert. Die hinzu gekommenen Beingurte wurden jeweils unter dem Unterschenkel geführt und über die an den Beckengurten befestigten Umlenk-Laschen an den Enden der Schultergurte eingesteckt.

Damit war der Fahrer absolut fest im Rennwagen fixiert und bei Crashs konnte er nicht mehr nach vorn rutschen. Durch das Kippen des Hebels wurden alle 3 Befestigungselemente ausgeworfen und die Beinschlaufen rutschten über die gelösten Schultergurte. Der Fahrer war sofort frei.

Die Herstellung organisierte Erfinder Jürgen Meißner über Rennsportfans und montierte jeden einzelnen Gurt in seinem Keller eines Mehrfamilienhauses.

Die Bewährungsprobe hatte der Gurt beim Unfall von Hans-Dieter Kessler auf dem Sachsenring, der ihm das Leben rettete.

In der Folge wurden diese Gurte in der DDR sowohl im Rallye- und im Moto-Cross-Sport eingesetzt. Rennfahrer aus der UdSSR, der CSSR und aus Polen erwarben ebenfalls diesen Gurt.

Jürgen Meißner ließ sich das Kipphebelschloss patentieren und fertigte etwa 60 Stück davon.

Der Sicherheitsgurt wurde zum symbolischen Wert von 500 DDR-Mark gehandelt.

Im Jahr 2014 wurde in der Sendung "Lebensretter" des mdr-Fernsehens die Leistung von Jürgen Meißner mit einem Filmbeitrag gewürdigt.

Im Jahr 2014 wurde in der Sendung "Lebensretter" des mdr-Fernsehens die Leistung von Jürgen Meißner mit einem Filmbeitrag gewürdigt: